Το ναυάγιο του “MS Estonia” συνέβη στην Βαλτική στις 28 Σεπτεμβρίου 1994, με θύματα 852 άτομα, καθιστώντας το ένα από τα πιο πολύνεκρα του 20ου αιώνα. Το “MS Estonia” ήταν μεταγωγικό επιβατών, κατασκευής 1979. Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του πλοίου, ήταν ότι στην πλώρη υπήρχε ένα γείσο που άνοιγε προς τα πάνω και μία ράμπα αυτοκινήτων. Η ράμπα έμπαινε στο εσωτερικό του γείσου, όταν αυτό έκλεινε.
Στο “Estonia” υπήρχαν 989 άτομα όταν αναχώρησε από την πρωτεύουσα της Εσθονίας, το Ταλίν, με προορισμό τη Στοκχόλμη το βράδυ της 27ης Σεπτεμβρίου 1994. Τις πρώτες πρωινές ώρες, ο ναυτικός Silva Linde, στεκόμενος κοντά στην ράμπα αυτοκινήτων κατά την συνηθισμένη βάρδιά του, αγωνιζόταν να κρατήσει την ισορροπία του από την ταραγμένη θάλασσα. Τότε άκουσε ένα δυνατό κρότο, ο οποίος φάνηκε να προέρχεται από την αριστερή πλευρά του πλοίου. Ανέφερε τον θόρυβο στη γέφυρα αλλά, χωρίς να ακούει άλλους ήχους, συνέχισε να κόβει βόλτες. Το δυστύχημα υποτίθεται ότι προκλήθηκε από την ξαφνική αποκόλληση του γείσου περίπου στις 1.15, με συνέπεια να ανοίξει εντελώς ο μπροστινός καταπέλτης και το νερό να πλημμυρίσει σε ελάχιστα λεπτά το γκαράζ του οχηματαγωγού και αυτό να εμφάνισει κλίση 40 μοιρών. 15 λεπτά αργότερα, είχε κλίση 90 μοιρών και μέσα σε 45 λεπτά βυθίστηκε (φωτό).
Η διεθνής συμφωνία ταφής του ναυαγίου
Η Σουηδική κυβέρνηση υποσχέθηκε αρχικά ν’ ανασύρει το ναυάγιο και να μην υπολογίσει κανένα κόστος για να εντοπίσει την αιτία της καταστροφής. Αν και περισσότεροι από 500 Σουηδοί ήταν μεταξύ των 852 που χαρακτηρίστηκαν ως νεκροί, η Σουηδική κυβέρνηση άλλαξε γνώμη μπλοκάροντας κάθε προσπάθεια ανάσυρσης των σορών από το ναυάγιο. Ακόμα και μια πρόωρη προσφορά στο κόστος από Νορβηγική καταδυτική εταιρεία για την ανάσυρση των σορών, απορρίφθηκε. Αντί να ανασύρει τις σορούς, η κυβέρνηση της Σουηδίας προσέλαβε μια Ολλανδική εταιρεία διάσωσης, την Smit Tak BV, η οποία ειδικεύεται στην εξουδετέρωση υποβρύχιων πυρηνικών αποβλήτων, δαπανώντας 350 εκατομμύρια δολάρια σε μια αποτυχημένη προσπάθεια να καλύψει το πλοίο με τσιμέντο. Ως προκαταρκτικό βήμα, χιλιάδες τόνοι χαλίκι ρίχτηκαν στο σημείο. Το ναυάγιο βρίσκεται σε μαλακή λάσπη σε βάθος μεταξύ 60-80 μέτρων.
Η επακόλουθη Συμφωνία του Εσθονία του 1995 επεδίωξε ν’ αποτρέψει κάθε εξερεύνηση του ναυαγίου που βρίσκεται στα διεθνή ύδατα. Η συμφωνία υπογράφηκε από τη Σουηδία, τη Φινλανδία, την Εσθονία, τη Λετονία, τη Δανία, τη Ρωσία και, περιέργως, τη Βρετανία, η οποία δεν έχει εμφανή σχέση με τη Βαλτική. Ένας Βρετανός, ο John Manning, πέθανε στην δυστύχημα. Ένας άλλος, ο Paul Barney από το Pangbourne του Berkshire, επέζησε αφού κολύμπησε σε μια ανεστραμμένη σχεδία και κρατήθηκε σφιχτά απ’αυτή μέσα στη θαλασσοταραχή μέχρι να διασωθεί.
Άλλες χώρες εκτός της Βαλτικής που είχαν επιβάτες στο ferry δεν υπέγραψαν τη συμφωνία. Δύο αιτήματα στο πλαίσιο του Νόμου περί ελευθερίας της πληροφορίας προς το Υπουργείο Εξωτερικών στο Λονδίνου, για ενημερωτικά έγγραφα σχετικά με τους λόγους για τους οποίους η Βρετανία υπέγραψε τη συνθήκη, δεν έλαβαν καμία απάντηση. Αυτή η συμφωνία ήταν αρκετά ύποπτη. Η αλήθεια βγήκε, αν και με καθυστέρηση κάποιων χρόνων.
Η έρευνα του ναυαγίου από τον Gregg Bemis
Ο Gregg Bemis, γεννημένος το 1934 στο Santa Fe του Νέου Μεξικού, είναι Αμερικανός επιχειρηματίας, επενδυτής σε κεφάλαια επιχειρηματικών συμμετοχών και πρώην υποψήφιος για το Κογκρέσο με το Ρεπουμπλικανικό Κόμμα.
Είναι επίσης ειδικός στις καταδύσεις και την διάσωση και ιδιοκτήτης του μισο-βυθισμένου Βρετανικού πλοίου Lusitania, που βυθίστηκε από Γερμανικό υποβρύχιο ανοικτά της ακτής της Ιρλανδίας τον Μάιο του 1915, με σχεδόν 1.200 νεκρούς, συμπεριλαμβανομένων 128 Αμερικανών. Η επίθεση βοήθησε τις Ηνωμένες Πολιτείες να εισέλθουν στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο Bemis έγινε ο μοναδικός ιδιοκτήτης του Lusitania αγοράζοντας μετοχές από εκείνους που αγόρασαν το πλοίο από την ασφαλιστική εταιρεία του (πλοίου) και ήταν επικεφαλής σε αρκετές αποστολές στο σημείο του ναυαγίου.
Το ενδιαφέρον του για το Estonia άρχισε τον Αύγουστο του 2000. Αφότου του ζητήθηκε από συγγενείς των θυμάτων να το ερευνήσει, ηγήθηκε μια κατάδυσης στο ναυάγιο. Παρενοχλήθηκε από το Σουηδικό ναυτικό, το οποίο ανάγκασε τον Bemis να πλεύσει από την ουδέτερη Γερμανία, αντί να πλησιάσει τη Σουηδία ή τη Φινλανδία. Αυτό μείωσε τον χρόνο που θα μπορούσε να περάσει η ομάδα του καταδυόμενη. Οι Σουηδοί έστειλαν επίσης στρατιωτικά ταχύπλοα σκάφη για να περικυκλώσουν το πλοίο του, ενώ οι αξιωματικοί της ακτοφυλακής επιβιβάστηκαν σ’αυτό και ζήτησαν μια λίστα με το πλήρωμα.
Σουηδός εισαγγελέας εξέδωσε εντάλματα σύλληψης του Bemis και της συνεργάτιδάς του στην αποστολή, Γερμανίδας τηλεοπτικού παραγωγού Jutta Rabe. Η συμφωνία είχε καταστήσει παράβαση σύμφωνα με το σουηδικό δίκαιο να καταδυθείς και να εξερευνήσεις το ναυάγιο – ένα αδίκημα με μέγιστη ποινή φυλάκισης δύο έτων. Το Αμερικανικό υπουργείο Εξωτερικών προειδοποίησε τον Bemis να εγκαταλείψει την έρευνά του και μέχρι σήμερα αντιμετωπίζει απειλή σύλληψης και πιθανή φυλάκιση αν πατήσει ποτέ το πόδι του στη Σουηδία.
Αλλά οι δύτες του Bemis προχώρησαν και βρήκαν μια τρύπα κοντά στην ράμπα της πλώρης. Βιντεοσκόπησαν το ναυάγιο και ανέσυραν μεταλλικά κομμάτια κομμένα κοντά στην ράμπα της πλώρης. Οι δοκιμές σε εργαστήρια στις ΗΠΑ και στη Γερμανία έδειξαν σημάδια έκρηξης στα ύφαλα του ferry. «Τα αποτελέσματα δείχνουν αλλαγές στο μέταλλο παρόμοιες με αυτές που παρατηρούνται από ταχύτητα υψηλής έκρηξης», κατέληξε μία έκθεση.
Η μυστική μεταφορά Ρωσικών οπλικών συστημάτων
Σύμφωνα όσα δήλωσε το 2005 στον δημοσιογράφο του New Statesman, Stephen Davis, συνταξιούχος υπάλληλος της Βρετανικής Μυστικής Υπηρεσίας MI6, η βύθιση του Estonia δεν ήταν ατύχημα και ότι η Βρετανία και τα κράτη της Βαλτικής είχαν ένα καλό λόγο να θέλουν το ναυάγιο να θαφτεί. Η Εσθονία (η χώρα) είχε χρησιμοποιηθεί, ανέφερε, ως σημείο διέλευσης για να βγει ευαίσθητη στρατιωτική τεχνολογία από τη Ρωσία και να μεταφερθεί με τα ferries προς τη Δύση. Τα χαλαρά σύνορα και η εγγύτητά της με τις Ρωσικές στρατιωτικές βάσεις την καθιστούσαν ιδανική για το έργο. Εκείνη την εποχή, οι πρώην Σοβιετικές βάσεις στις Βαλτικές χώρες έκλειναν και ο σημαντικότερος εξοπλισμός τους μεταφερόταν στην Ρωσία. Παρ’όλα αυτά όποιος είχε χρήμα, μπορούσε ν’αποκτήσει ό,τι επιθυμούσε.
Παρά τη διάλυση της Σοβιετικής Ένωσης και το τέλος του ψυχρού πολέμου, η Δύση εξακολουθούσε να παρακολουθεί στενά τις Ρωσικές στρατιωτικές δυνατότητες, ιδιαίτερα την πυραυλική τεχνολογία. Η Ρωσία είχε και έχει ακόμα χιλιάδες πυρηνικά όπλα. Μια τέτοια λαθραία μεταφορά ηλεκτρονικών συστημάτων καθοδήγησης για πυραύλους υπήρχε και στο Estonia όταν βυθίστηκε. Η MI6 είχε εμπλακεί στην επιχείρηση της λαθραίας μεταφοράς.
Αμέσως πριν το Estonia αναχωρήσει από το Ταλίν για το τελευταίο του ταξίδι, ο Carl Övberg, επιζών και τακτικός επιβάτης που είχε φτάσει την τελευταία στιγμή, ανέφερε ότι το λιμάνι είχε αποκλειστεί και ότι μια στρατιωτική φάλαγγα συνόδευε δύο μεγάλα φορτηγά στο εν αναμονή πλοίο. Μόλις φορτώθηκαν τα φορτηγά, η ράμπα αυτοκινήτων και το γείσο της πλώρης έκλεισαν και το καθυστερημένο πλοίο αναχώρησε για τη Στοκχόλμη.
O πρώην επιθεωρητής τελωνείων και επικεφαλής των θαλάσσιων τελωνείων στη Στοκχόλμη, Lennart Henriksson, δήλωσε στις 30 Νοεμβρίου 2004 στην Σουηδική κρατική τηλεόραση (SVT 1) ότι το Estonia είχε πράγματι χρησιμοποιηθεί για τη μεταφορά Σοβιετικής στρατιωτικής τεχνολογίας στη προς την Δύση τον Σεπτέμβριο του 1994. Στις 12 ή 13 Σεπτεμβρίου, ο προϊστάμενός του, του ζήτησε κάτι που δεν είχε ξανακούσει: να μην ελεχθεί ένα όχημα και του έδωσε τον αριθμό πινακίδας αυτού. Η εντολή, είπε, ερχόταν από τα ανώτερα κλιμάκια.
Όταν το ferry έφτασε τελικά , ο Henriksson κατέβηκε στην αποβάθρα των ferries και μίλησε στον οδηγό, ο οποίος ήταν καταχωρημένος ως Frank Larsson. Το όχημα ήταν ένα στέισον βάγκον Volvo 745. «Του είπα ότι τα τελωνεία πραγματοποιούσαν έρευνες και μου έριξε ένα βλέμμα, αλλά είπα ότι το ψάξιμο θα ήταν ψεύτικο. Ανοίξαμε μερικά κουτιά και απ’ όσο μπορούσα να δω υπήρχαν στρατιωτικά ηλεκτρονικά σε αυτά».
Ο άνθρωπος που του έδωσε την εντολή, λέει ο Lennart Henriksson, ήταν ο επικεφαλής της Ανατολικής τελωνειακής περιοχής, Inge Lindunger. Ο άμεσος προϊστάμενος του Lennart Henriksson, ο οποίος ήταν παρών όταν ο Lindunger έδωσε την εντολή και ο οποίος ήταν επίσης στην αποβάθρα όταν έφτασε το Volvo, ήταν ο επιθεωρητής Stig Sandelin.
Ο Lennart Henriksson δεν γνώριζε ποιος ήταν αυτός που έφερνε στην χώρα αυτά που έμοιαζαν με στρατιωτικά ηλεκτρονικά, αλλά ήταν περίεργος και σημείωσε τον αριθμό κυκλοφορίας του αυτοκινήτου. Αργότερα την ίδια ημέρα, ανακάλυψε σε ποιον ήταν καταχωρημένο το αυτοκίνητο. Έχει ακόμα αυτό το έγγραφο. Ο καταχωρημένος ιδιοκτήτης ήταν η Ericsson Access AB, μια εταιρεία που εκείνην την στιγμη ανήκε στον ομίλο εταιρειών Ericsson. Αλλά σήμερα, αυτοί λένε ότι δεν γνωρίζουν τίποτα για το περιστατικό.
Λίγο αργότερα, ξανασυνέβη το ίδιο. Το πλοίο ήταν προγραμματισμένο να φτάσει στις 20 Σεπτεμβρίου -και πάλι υπήρξε μια μεταφορά που τους ζητήθηκε να γίνει χωρίς έλεγχο. Αυτή τη φορά ήταν ένα van και ο Lennart Henriksson κοίταξε ξανά τα κιβώτια. Ήταν το ίδιο πράγμα και σε αυτό το όχημα: στρατιωτικά ηλεκτρονικά.
Μέχρι την μαρτυρία του Henriksson, κάθε άλλη εξήγηση πέρα από την επίσημη εκδοχή, του ατυχήματος λόγων των κακών καιρικών συνθηκών, χαρακτηριζόταν ως θεωρία συνωμοσίας. Οι δηλώσεις του Henriksson, προκάλεσαν σάλο στη Σουηδία και οδήγησαν σε νέα έρευνα υπό τον προέδρου του εφετείου Johan Hirschfeldt. Η έρευνα του Hirschfeldt επιβεβαίωσε ότι στρατιωτικός εξοπλισμός είχε όντως μεταφερθεί με το πλοίο. Πραγματοποιήθηκαν αποστολές λίγο πριν την τραγωδία, στις 14 και 20 Σεπτεμβρίου 1994, όπως παρατήρησε ο Henriksson, και ήταν κυβερνητική επιχείρηση. Ωστόσο, ο δικαστής κατέληξε στο συμπέρασμα ότι ο εξοπλισμός ήταν ηλεκτρονικός και δεν είχε καμία σχέση με οπλικά συστήματα. Ο Hirschfeldt πρόσθεσε σε με μια προσεκτική διατύπωση: «Δεν υπάρχει καμία βάση στο να υποθέσω ότι η αμυντική αρχή του γραφείου αμυντικών προμηθειών (σ.σ: της Σουηδίας) προσπαθούσε να μεταφέρει αμυντικό υλικό στο Estonia όταν βυθίστηκε το πλοίο».
Διασώθηκαν αλλά τους εξαφάνισαν
Ο Anders Björkman, πρώην μηχανικός του Σουηδικού ναυτικού, παρουσίασε μια λίστα επιζώντων που περιέχει τα ονόματα των 12 Εσθονών μελών του πληρώματος και δείχνει πότε και πώς διασώθηκαν. Μέσα σε 3 ημέρες μετά τη βύθιση, 9 μέλη του πληρώματος αφαιρέθηκαν από όλες τις επίσημες λίστες επιζώντων.
Μεταξύ εκείνων που εξαφανίστηκαν αφότου βρέθηκαν στις λίστες επιζώντων από το Estonia ήταν ένας από τους καπετάνιους, ο Avo Piht (φωτό -πρώην μέλος του Κομμουνιστικού Κόμματος), ο Α’ Μηχανικός Lembit Leiger, ο 4ος αξιωματικός Kaimar Kikas, ο 4ος Μηχανικός Agur Targama, ο γιατρός του πλοίου Viktor Bogdanov, ο αποθηκάριος Kalev Vahtras, η πωλήτρια Tina Müür, και οι δίδυμες αδελφές Hannely και Hanka-Hannika Veide, χορεύτρια και αρτίστα αντίστοιχα. Ίσως αυτά τα μέλη του πληρώματος είχαν δει κάτι που δεν έπρεπε. Ιδιαίτερα οι Piht και Leiger θα ήταν βασικοί μάρτυρες. Υπάρχουν ορισμένες επίσημες λίστες επιζώντων που προέρχονται από την Επιτροπή, Υπουργεία, την Estline (ναυτιλιακή), την Σουηδική και Φινλανδική αστυνομία και νοσοκομεία και έχουν προφανώς συμβάλλει στην πεποίθηση ότι αυτά τα μέλη του πληρώματος του Estonia επέζησαν.
Αρκετά μέλη του πληρώματος εθεάθησαν, συμπεριλαμβανομένου του Avo Piht σε ένα ρεπορτάζ της Γερμανικής τηλεόρασης όπου οι επιζώντες είχαν προσγειωθεί από τα ελικόπτερα διάσωσης. Το Γερμανικό φιλμ του τηλεοπτικού ρεπορτάζ αργότερα εξαφανίστηκε. Ένας διασώστης έχει ενημερώσει ότι μίλησε με τον Piht. Μια νοσοκόμα στο νοσοκομείο του Turku είπε ότι ο Piht ήταν στο νοσοκομείο. Μετά από τρεις ημέρες η Σουηδική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι «καμία απόδειξη δεν έχει βρεθεί ποτέ ότι οποιοδήποτε από τα εν λόγω εννέα μέλη του πληρώματος επέζησε». Αλλά η λίστα του Björkman αποκαλύπτει ότι ο Pith και ο Vahtras περισυνελέγησαν από το ελικοπτέρο Y-64 του Σουηδού Ναυτικού από τη σωστική λέμβο X1 περίπου στις 3:30 π.μ. Όταν οι πρωθυπουργοί της Εσθονίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας συναντήθηκαν λίγες μέρες αργότερα, τόσο οι δύο αυτοί άνδρες όσο και άλλα 7 μέλη του πληρώματος εξαφανίστηκαν.
Υπάρχουν αποδείξεις ότι ορισμένα μέλη του πληρώματος που επιβίωσαν απήχθησαν και μεταφέρθηκαν στο αεροδρόμιο Arlanda της Στοκχόλμης, από όπου αναχώρησαν από τη Σουηδία με δύο ιδιωτικά αεροσκάφη. Οι απαγωγές αφαίρεσαν βασικούς μάρτυρες οι οποίοι θα μπορούσαν να καταθέσουν για την κατάσταση του πλοίου, το φορτίο και την αιτία του ναυαγίου. Επικεφαλής ανάμεσά τους ήταν ένας από τους πλοίαρχους του πλοίου, ο Avo Piht, ο οποίος βρισκόταν στο πλοίο αλλά δεν είχε βάρδια εκείνο το βράδυ, και ο Α’ Μηχανικός Lembit Leiger. Πιστεύεται ότι οι υπόλοιποι ήταν μέλη του πληρώματος που είχαν μοιράσει την ίδια σωστική λέμβο ή είχαν διασωθεί από το ίδιο ελικόπτερο με τον Piht και τον Leiger: το Y-64.
Ο πραγματικός λόγος του ναυαγίου
Οι ερευνητές από το Meyer Werft, το Γερμανικό ναυπηγείο που κατασκεύασε το Estonia, έθεσαν το ενδεχόμενο έκρηξης. Οι εργαστηριακές δοκιμές που έγιναν στο υλικό που οι δύτες του Bemis έφεραν στην επιφάνεια έδειχναν επίσης ίχνη έκρηξης. Αυτό θα μπορούσε να εξηγήσει το δυνατό κτύπημα που άκουσε ο Linde και άλλοι στο πλοίο το βράδυ που βυθίστηκε.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η Ρωσία ευθύνεται για την έκρηξη. Τα Ρωσικά μέσα ενημέρωσης ερευνούν την ιστορία εδώ και χρόνια. Ένα τηλεοπτικό ρεπορτάζ ισχυρίστηκε ότι η Ρωσο-εσθονική μαφία είχε τοποθετήσει μια νάρκη-πεταλίδα (limpet mine) στα ύφαλα, χρησιμοποιώντας ένα μίνι-υποβρύχιο για να προειδοποιήσει τη ναυτιλιακή εταιρεία ότι θα έπρεπε να πληρώσει χρήματα για προστασία. Άλλοι Ρώσοι δημοσιογράφοι που προσπάθησαν να φτάσουν την ιστορία μέχρι τέλους και οι οποίοι έθεσαν ερωτήματα σχετικά με τη συμμετοχή της Ρωσικής κυβέρνησης, προειδοποιήθηκαν από τις αρχές να σταματήσουν. Η Ρωσία, όπως και η Βρετανία, έχει υπογράψει τη συμφωνία που εμποδίζει τους δύτες να εξερευνήσουν το ναυάγιο.
Η πιο πιθανή εξήγηση είναι ότι οι Βρετανικές μυστικές υπηρεσίες ήταν πίσω από την επιχείρηση λαθρεμπορίου, συνεργαζόμενες με τους Σουηδούς και ότι μία νάρκη τοποθετήθηκε από ανθρώπους που ενεργούσαν για λογαριασμό της Ρωσικής κυβέρνησης σε μια προσπάθεια να τους σταματήσουν. Η Ρωσική νάρκη (φωτό από την τρύπα στον μπουλμέ ή φρακτή στη δεξιά πλευρά του πλοίου) σχεδιάστηκε για να εμποδίσει το Estonia να ολοκληρώσει το ταξίδι του, να του προκαλέσει ζημιά και να το αναγκάσει να επιστρέψει στο λιμάνι. Ο στόχος ήταν να σταματήσει η συγκεκριμένη αποστολή ή η επιχείρηση λαθρεμπορίου γενικά ή μάλλον απλώς να δοθεί μια προειδοποίηση στις Δυτικές μυστικές υπηρεσίες. Όμως, η επιχείρηση πήγε στραβά και η νάρκη προκάλεσε περισσότερες ζημιές απ’ ό,τι προοριζόταν, πιθανώς λόγω της κακής κατάστασης της επισκευής των κλειδαριών στην ράμπα της πλώρης. Τελικά το πλοίο βυθίστηκε και πέθαναν 852 άνθρωποι.
Οι κυβερνήσεις της Βρετανίας και της Σουηδίας χρησιμοποιούσαν κρυφά τα μέσα μαζικής μεταφοράς για να μεταφέρουν λαθραία κλεμμένο Ρωσικό στρατιωτικό εξοπλισμό. Μήπως οι Ρώσοι το έμαθαν και τους προειδοποίησαν για να σταματήσουν; Μπορεί να μην το μάθουμε ποτέ, αλλά είναι σαφές ότι οι Δυτικές υπηρεσίες πληροφοριών ρίσκαραν χρησιμοποιώντας το Estonia, μετατρέποντας έτσι τους επιβάτες του ferry σ’ένα είδος ανθρώπινης ασπίδας. Οι κυριότεροι υπογράφοντες τη συνθήκη – Βρετανία, Ρωσία και Σουηδία- έχουν κάθε λόγο να θέλουν να θάψουν την αλήθεια για την καταστροφή.